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Los avances del vehículo sin conductor en la logística de aeropuertos y almacenes

Se han depositado muchas esperanzas en las posibilidades de los vehículos sin conductor (VSC), pero, tras algunos accidentes muy mediáticos y graves, ¿han dejado atrás su momento más dulce? ¿O cuentan con una salida clara en las aplicaciones logísticas? Ruari McCallion habla con quienes más saben del tema.

Hace veinte años, en 2004, DARPA, la agencia de proyectos de investigación avanzados de defensa de EE. UU., lanzó su primer Grand Challenge, que tenía como objetivo estimular el desarrollo de vehículos terrestres sin conductor y totalmente autónomos. El desafío consistía en crear un vehículo capaz de completar una ruta no viaria de varios kilómetros en un tiempo limitado.

El primer evento no tuvo demasiado éxito, pero a este le sucedieron otros Grand Challenge. Por fin pareció haberse logrado un avance real cuando un competidor presentado por la Universidad Carnegie Mellon y General Motors completó una ruta de 96 km en menos de seis horas.

Desde entonces, Tesla, Uber y Google, por nombrar solo tres, han probado ampliamente e incluso lanzado vehículos anunciados como autónomos: es decir, capaces de transportar pasajeros de forma segura sin necesidad de conductor. La aerolínea japonesa ANA ha realizado pruebas con un autobús eléctrico sin conductor en el aeropuerto de Haneda, en Japón, mientras que Aurrigo, una empresa con sede en el Reino Unido, ha desarrollado cápsulas sin conductor para transportar pasajeros en entornos urbanos.

El factor humano

Lo que parecía ser un avance imparable hacia un futuro lleno de vehículos sin conductor transportando pasajeros por vías urbanas e incluso carreteras radiales se detuvo bruscamente tras dos accidentes que involucraron a peatones. Uno de los vehículos autónomos de Uber mató a una mujer en Phoenix (Arizona, EE. UU.). Al parecer, los ordenadores de seguimiento se confundieron porque la víctima iba empujando una bicicleta cargada de bolsas de la compra por la carretera.
En octubre de 2023, otra mujer que cruzaba la calle en San Francisco fue golpeada por un coche con conductor y arrojada sobre la ruta de un robotaxi Cruise sin conductor, que, en lugar de frenar, la atropelló.

En ambos casos, la indemnización se espera que ascienda a millones de dólares. Como resultado de estos hechos, tanto fabricantes como gobiernos han iniciado un periodo de profunda reflexión.

Quizá resulte irónico que tan solo dos accidentes puedan detener toda una tecnología cuando,
según la Organización Mundial de la Salud, los vehículos supuestamente bajo pleno control humano matan cada año a 1,2 millones de personas en el mundo.

¿Qué significa seguro?

«La mayoría de estos debates tienden a ser entre grupos de ingenieros. Los científicos sociales me han dicho que no les corresponde a los ingenieros definir la seguridad de un coche sin conductor, sino a la sociedad, pero esa conversación no se está produciendo ahora mismo».

afirma Siddartha Khastgir

Khastgir recuerda además que no existe ninguna tecnología en el mundo que sea 100 % segura. El reto es definir con precisión los límites de los patrones de diseño.

A los vehículos sin conductor (VSC) probablemente les queden todavía diez años para circular por la vía pública, opina, pero la tecnología que permite su empleo en los almacenes podría estar lista en solo tres, o incluso antes. En almacenes de gran tamaño, áreas de manipulación logística o pistas de aeropuertos el acceso está restringido, los trayectos son limitados y los fines pueden definirse con claridad.

En el lugar y el momento correctos

Una empresa llamada Aurrigo lleva varios años fabricando cápsulas sin conductor. Inicialmente se promocionaban como vehículos para transportar pasajeros, pero la empresa ha puesto ahora el punto de mira en la manipulación de mercancías. Recientemente, ha anunciado un acuerdo con International Airlines Group (IAG) para la implantación y la demostración de soluciones de operaciones de equipaje en el aeropuerto internacional de Cincinnati/Northern Kentucky (CVG). También ha logrado un contrato europeo para operar mercancías en el aeropuerto de Stuttgart (STR). Las pruebas, que está previsto que comiencen en marzo de 2024, usarán el nuevo remolcador Mk3 Auto-Dolly de Aurrigo: un vehículo eléctrico autónomo que combina las funciones de un tractor de equipaje con la capacidad para transportar un ULD (elemento unitario de carga).

Estos proyectos se anunciaron después de que Aurrigo y UPS revelaran que estaban colaborando en la implantación del vehículo eléctrico autónomo Auto-Cargo de Aurrigo, diseñado para transportar mercancía pesada desde y hacia los aviones, en el nodo de UPS situado en el aeropuerto de East Midlands, la segunda mayor terminal de mercancía del Reino Unido. El Auto-Cargo puede transportar un palé de mercancía completo de tamaño normalizado o dos ULD de media anchura del sector aeronáutico con hasta 7,5 toneladas mientras arrastra, al mismo tiempo, otro remolque completamente cargado detrás.

Se trata de una tarea pesada, llevada a cabo en todo tipo de condiciones meteorológicas, en ocasiones sucia y peligrosa, y a menudo difícil. En resumidas cuentas, es candidata perfecta para su automatización, y se ha convertido rápidamente en el principal mercado objetivo de Aurrigo. Opera además en un espacio predecible con pocos riesgos para la seguridad.

La definición de espacio seguro

«No te vas a encontrar con un perro, un caballo, una persona en bicicleta, gente con compra o cualquiera de esas cosas que tienes que vigilar en la carretera», explica David Keene. Las velocidades están normalmente restringidas a unos 30 km/h.

Sin duda, hay demanda. Los movimientos aéreos en todo el mundo han vuelto a los niveles previos a la COVID, pero hay escasez de personal y este se encuentra bajo presión. Los sindicatos de trabajadores están encantados, ya que los vehículos sin conductor automatizan los trabajos más mundanos y mejoran la seguridad de los operativos humanos. Un VSC tiene cierto grado de autonomía o la capacidad de determinar alternativas si, por ejemplo, una ruta está bloqueada, pero tales alternativas se basan exclusivamente en la información que alberga en su banco de memoria.

Tecnología avanzada

«Tendrá todos los edificios y las rutas en su cerebro. Cuando lo sitúes en la ruta, recreará dinámicamente lo que puede ver. Usa varios sensores, como los LiDAR (Light Detection And Ranging)». Un conjunto de cámaras estereográficas le permiten analizar la escena a través de la que se mueve. Si ve otro objeto aproximándose, ya sea mecánico o humano, valora si se trata de una amenaza o un obstáculo y actúa en consecuencia. Podría detenerse y dejar que pase, ajustar la velocidad o encontrar otra ruta por medio de su memoria. Está claro que hay multitud de sofisticados algoritmos informáticos involucrados.

Aurrigo cuenta con personal desarrollándolos en diferentes lugares del mundo, tanto internamente como a través de colaboraciones. En el proyecto del aeropuerto de Stuttgart trabaja junto al Digital Testbed Air Cargo Consortium (DTAC), con la financiación del Ministerio Federal de Transporte e Infraestructura Digital de Alemania, y bajo el liderazgo académico del Fraunhofer Institute for Material Flow and Logistics y la Universidad de Ciencias Aplicadas de Fráncfort. El proyecto del aeropuerto de East Midlands se lleva a cabo en colaboración con UPS y con el respaldo del UK Research and Innovation (UKRI) y el Centre for Connected and Autonomous Vehicles (CCAV). Cuenta con casi 500 millones de libras de financiación.

Cuánto ha avanzado la tecnología de VSC quedó muy patente cuando un vehículo llamado Roborace DevBot 2.0 ascendió los 1800 m de pendiente de la ruta del Festival of Speed 2019 de Goodwood, en el Reino Unido, en solo 66,96 segundos.