El largo camino hacia la recuperación

¿Cómo puede el sector logístico abordar la escasez de conductores de vehículos pesados?

El Reino Unido, Polonia, Alemania, Francia e Italia se encuentran entre los muchos países del mundo que aseguran tener dificultades para contratar nuevos conductores de vehículos pesados. Mientras tanto, se enfrentan a una escasez inmediata de personal cualificado, que se jubila o abandona el puesto para asumir otros empleos. Ruari McCallion nos informa a pie de carretera.

«Las empresas europeas de transporte por carretera se precipitan hacia una crisis de escasez de conductores, alcanzándose los 150.000 puestos sin cubrir»

Analista de cadena de suministro Transport Intelligence

«Las empresas europeas de transporte por carretera se precipitan hacia una crisis de escasez de conductores, alcanzándose los 150.000 puestos sin cubrir». Un informe elaborado por el analista de cadena de suministro Transport Intelligence concluyó que seis países (El Reino Unido, Alemania, Francia, Dinamarca, Suecia y Noruega) comunicaron un déficit total de 127.500 puestos.

Aunque este análisis podría haberse publicado en el 2021, no es así; fue presentado en 2018, antes de la debacle que supuso la COVID-19, y se basa en las figuras del año anterior.

La crisis de conductores de vehículos pesados lleva tiempo forjándose. Los trastornos causados por la COVID-19 y el brexit combinados solo la han hecho más evidente, especialmente en el Reino Unido, pero el sector logístico no puede decir que no estaba avisado. La fuga de puestos de trabajo desde el sector del transporte lleva años produciéndose. Hasta ahora, los países de Europa Occidental habían ido cubriendo las vacantes mediante operaciones de importación de mano de obra barata del este, bien de países miembros de la UE, bien de otros situados en su periferia, con los que la UE tiene tratados de comercio y empleo. No obstante, son solo tiritas para una herida demasiado profunda.

Algo ha ido muy mal en un sector que solía ser una opción atractiva para los jóvenes, en la que competían por los mejores trabajos. ¿Qué les ha disuadido?

Un problema global

La escasez de conductores de vehículos pesados no se limita al Reino Unido o a la UE, donde se calcula ya un déficit de unos 400.000 trabajadores. En Norteamérica, este déficit asciende a unos 100.000. En todo el mundo, parece que la combinación de salarios en declive tanto en términos reales como efectivos, las pobres condiciones contractuales y laborales, la falta de respeto al trabajador y el cambio de un modelo de pago por hora a otro de pago por carga han hecho tirar la toalla a los conductores experimentados, y han disuadido a los jóvenes de formarse e incorporarse al sector. Los cierres provocados por la COVID-19 han sido el catalizador que ha convertido lo que era un goteo continuo en el aluvión imparable que es actualmente.

En el Reino Unido, hay señales de que parte de la escasez se debió a la lentitud en el trámite de las solicitudes de permisos de conducir y la realización de exámenes por parte del organismo competente de ese país. Parece que las cosas ya están mejorando y las autoescuelas informan de una elevada demanda. Probablemente no sea coincidencia que el mejor ritmo con que se están cubriendo las vacantes se haya producido a la vez que se registra un considerable incremento en la remuneración. Según Logistics UK, el salario medio de los conductores de vehículos pesados en el Reino Unido se disparó un 10 % en los nueve meses previos a octubre de 2021.

En España, la huelga de tres días programada entre el 19 y el 22 de diciembre de 2021 con la que amenazaban los conductores se evitó mediante un acuerdo alcanzado el 17 de diciembre. Este acuerdo mejoraba las condiciones de trabajo al liberar a los camioneros de la obligación de cargar y descargar mercancía (una reclamación histórica), y al reducir a la mitad el tiempo que debe transcurrir antes de que una espera se considere bonificable.

El estudio People & Work in Logistic 2021, el tercero de su clase realizado por Evofenedex, que representa a más de 15.000 empresas del sector logístico en Países Bajos, informó de un agravamiento en la escasez de mano de obra durante el año en todas las actividades. De acuerdo con el estudio, la salud y las condiciones de trabajo, así como la formación y el desarrollo profesional, fueron los aspectos considerados como más importantes desde el punto de vista de los recursos humanos. Sin embargo, no parecen ser actualmente una gran prioridad entre las empresas encuestadas, figurando apenas en un tercer puesto.

Históricamente, la necesidad ha sido la madre de la invención. Desde la Revolución Agrícola hasta los servicios financieros, la escasez de mano de obra y el aumento de los costes laborales han promovido la inversión en automatización. Si somos realistas, los camioneros no van a ser reemplazados todavía por vehículos autónomos sin conductor. No por cierto tiempo. Pero existen otros elementos que podrían contribuir a aliviar la escasez.

Soluciones de automatización y sistemas aéreos no tripulados (UAS)

Automatizar el transporte por carretera llevará tiempo y requerirá de una inversión pública considerable, así que la única solución a corto plazo es aumentar la bolsa de mano de obra automatizando otras partes de la cadena logística. Ello puede liberar al personal para que desarrolle labores más cualificadas y con un mayor valor añadido, como la conducción de camiones.

Una de las soluciones propuestas son los sistemas aéreos no tripulados o UAS: es decir, los drones. Incluso aunque no pudieran implantarse inmediatamente para contenedores de tamaño estándar, se han sugerido como solución para cargas más reducidas como, por ejemplo, paquetes con destinos domésticos. La idea es que podrían preprogramarse, quizá con algo tan simple como un código de barras del domicilio, y enviarse luego en vuelo portando la carga debajo. Así se descargaría de trabajo a los conductores, que, teóricamente, podrían concentrarse de manera más eficaz en el resto de destinos.

Tony Duthie, director fundador de Adept Aviation Solutions Ltd., lleva 40 años dedicado al sector aeroespacial, habiendo trabajado, entre otras empresas, en AgustaWestland (EE. UU.) y Leonardo Helicopters. Experto en UAS y partidario de los «drones inteligentes», no cree, sin embargo, que estos sean la solución inmediata.

Considera que el principal problema es «la cantidad de mercancía fletada por carretera. En 2020, los vehículos pesados transportaron más de 1.200 millones de toneladas por las carreteras británicas. En contraste, solo se enviaron por avión 83.000 toneladas de mercancía; la mayoría correo postal y artículos valiosos que exigían plazos de entrega breves. La cantidad de envíos aéreos tendría que aumentar exponencialmente para lograr una reducción significativa del transporte por carretera».

Con ello no se pretende decir que no valga la pena hacer nada ante tamaño desafío. Las infraestructuras aeroportuarias internacionales y regionales existentes a lo largo y ancho de Europa y Oriente Medio podrían adaptarse a un aumento del transporte aéreo.

Drones de reparto «de última milla», capaces de aterrizar en puntos de recogida locales o en vehículos terrestres destinados a otros puntos de reparto, podrían formar parte de la solución. La distribución posterior a través de diferentes medios de transporte terrestre podría contribuir a reducir las distancias recorridas por carretera, una idea que defiende Michael Majster más abajo. Tony Duthie sugiere que, con la inversión adecuada, a finales de esta década podrían comenzar las primeras operaciones rentables a escala de los UAS de carga, aunque no veremos aterrizar estos dispositivos en nuestros portales de forma habitual de momento.

Tecnología e inteligencia artificial

La solución podría asemejarse a la tecnología que se está desarrollando para Project Tempest, el consorcio del «caza del futuro» formado por BAE Systems, Leonardo Spa y MBDA: enjambres de drones controlados desde una sola unidad móvil.

Ello exigiría al menos dos personas manejando una nave nodriza (una para pilotar y la otra para dirigir los drones), pero permitiría operar simultáneamente hasta media docena de UAV. De ese modo, se podría ofrecer un servicio de reparto más eficiente en cuanto a mano de obra, al menos en zonas urbanas, aunque su efecto se notaría principalmente en los servicios de última milla y paquetería, más que en el transporte logístico estratégico.

El consultor de administración de empresas Arthur D. Little, con sede en Bruselas (Bélgica), ha estado analizando la inteligencia artificial (IA) aplicada a la movilidad.

«Nos encontramos en una fase muy prometedora, pero son solo los cimientos de lo que la IA puede significar para el sector»

Michael Majster, uno de los socios de Arthur D. Little.

Una mejor gestión del flujo de transporte debería permitir aumentar la capacidad, pero no es tan sencillo. Aunque la conducción asistida evoluciona hacia los vehículos autónomos, ello no mejorará de manera inmediata la eficiencia ni la capacidad. Paradójicamente, los estudios y análisis elaborados por Arthur D. Little concluyen que una combinación al 50 % entre vehículos con inteligencia artificial y vehículos controlados por humanos empeoraría la congestión viaria en comparación con un 100 % de vehículos no autónomos.

«Yo diría que, para aprovechar plenamente el potencial de la IA como método de reparto, todavía necesitamos estándares, datos abiertos y algún tipo de ecosistema», prosigue Michael Majster. «Creo que el futuro de la movilidad comprenderá múltiples formas de transporte: el grueso del viaje se llevará a cabo en un medio, pero la primera y la última milla implicarán otros distintos».