Sujeción segura de la carga en el transporte por carretera

Contención y restricción

Más de la cuarta parte de los accidentes en los que se ven involucrados vehículos de transporte de mercancía por carretera tienen su causa en la ausencia de seguridad en la carga. Mantener la carga segura es un asunto importante del cual se han escrito un gran número de documentos reguladores y asesores. Para entenderlos completamente, debes prepararte para leer mucho y buscar el consejo de los expertos.

Como punto de partida, Mark Nicholson nos adentra en los asuntos clave, informa de las preocupaciones actuales y aconseja dónde acudir para conseguir más información.

Cualquier carga que no esté bien sujeta puede caerse de un vehículo, o salir despedida, en cualquier momento de un trayecto. Es un peligro tanto para aquellos que cargan y descargan el vehículo, como para los peatones, para otros usuarios de la carretera y para el conductor. A esto hay que sumar el peligro adicional que una carga insegura añade en las maniobras de conducción y control del vehículo.

Este es un tema de discusión principal para la Freight Transport Association (FTA, Asociación del Transporte de Carga), que ha estado examinando detenidamente cómo las normas de seguridad en la carga se están endureciendo en Gran Bretaña y cómo las empresas pueden asegurarse de que las cumplen.

La cuestión de cómo ajustarse a ellas no siempre es fácil de responder con precisión, pero las consecuencias de no acatarlas pueden ser muy serias. Los riesgos incluyen multas cuantiosas y, en caso de accidentes, daños caros en los vehículos, pérdida de mercancías y, lo más trágico, lesiones o muertes.

Principios básicos

Richard Owens, del fabricante de vehículos comerciales Don-Bur, ha estado asesorando a los miembros de la FTA en los principios, normas y métodos relativos a la seguridad en la carga.

“Una de las primeras cosas que hay que entender —dice— es que hay dos partes diferentes en la seguridad en la carga: contención y restricción. Si comparas la carga de un camión con el envasado de productos en una caja, la contención es sencillamente asegurarse de que no se caen de la caja. La restricción es asegurarse de que no se mueven dentro de la caja”.

Owens continua: “Si colocas un objeto en la plataforma de un vehículo, en principio, su propio peso lo mantendrá en su sitio. Pero una vez el vehículo empiece a moverse, la carga está sujeta a otras fuerzas. Si el vehículo circula lentamente y sin brusquedad, la fricción entre el objeto y la plataforma inicialmente evitará que la carga se desplace. El problema surge cuando el vehículo frena bruscamente o cambia de dirección repentinamente. Ahí es cuando la carga querrá continuar moviéndose en su dirección original y superará el efecto de la fricción”.

“Hay dos partes diferentes en la seguridad en la carga: contención y restricción. Si comparas la carga de un camión con el envasado de productos en una caja, la contención es sencillamente asegurarse de que no se caen de la caja. La restricción es asegurarse de que no se mueven dentro de la caja.”

“Cuanto más pesado es el objeto, mayor será su energía cinética y su tendencia a desplazarse. La existencia de baches en la carretera aumentará esta tendencia, pues hacen que la carga se eleve levemente de la plataforma y se reduzca así la fricción. Una vez el objeto pesado empiece a moverse, se convierte en una especie de ariete, y cuanto mayor sea la distancia que tiene para moverse, mayor fuerza ejercerá como ariete”.

Clasificaciones

El estándar europeo EN 12642-XL clasifica los vehículos comerciales y trailers según su capacidad para restringir y contener cargas. La pared frontal debe ser capaz de soportar un fuerza equivalente a 0.5xpeso de la carga. La pared trasera debe soportar 0.3xpeso de la carga y las paredes laterales 0.4xpeso de la carga.

Esto es una ligera simplificación, ya que la norma EN 12642-XL también tiene en cuenta la altura y longitud del vehículo. En algunas circunstancias, como en accidentes de carretera, la fuerza aplicada por la carga puede ser mayor de lo normal, así que estas cifras deberían tomarse como requisitos mínimos.

Curiosamente, los operadores en el Reino Unido deben cumplir unos estándares más estrictos, establecidos en un código de prácticas utilizado por el Departamento de Transporte, que insiste en las siguientes cifras: frontal 1.0x; trasera 0.5x; y laterales 0.5xpeso de la carga. Pero mientras que en la norma EN 12642-XL las clasificaciones están certificadas mediante tests, no existe esta certificación para probar el cumplimiento con las normas inglesas.

La clasificación según la norma EN 12642-XL debe estar claramente visible en el vehículo. Si las lonas de un vehículo han sido diseñadas como parte de su sistema de restricción de la carga, y si cumplen la normativa EN 12642-XL, esta información debe estar visiblemente dispuesta en el vehículo. En el resto de casos, las lonas laterales deberían considerarse únicamente como protección meteorológica y no deberían considerarse parte de un sistema de restricción de la carga.

Hay que añadir que para que la clasificación de seguridad de la norma EN 12642-XL sea efectiva el vehículo debe cargarse de tal forma que el espacio entre la carga y el frontal, las puertas traseras y los laterales sea el mínimo posible.

Métodos de contención y restricción

Hay muchas soluciones diferentes para contener y restringir cargas de modo seguro, aquí mencionaremos sólo algunas a modo de ejemplo. Para contener, las lonas pueden hacer un buen papel si se han diseñado correctamente y están sujetas con hebillas u otros sistemas de seguridad adecuados. Redes y correas laterales y tableros rígidos son otras opciones.

Para la restricción de la carga, las lonas estándar no sirven, y es preferible utilizar cinturones o correas diseñados específicamente antes que cuerdas. Correas amarradas al techo no serán suficientes, al menos por sí solos, pues el vehículo o trailer no ofrecerá suficiente resistencia.

Los cinturones extendidos sobre la carga, de un lado al otro de la plataforma de carga, ofrecen mucha mayor seguridad pues hacen uso de la mayor resistencia del chasis. En el Reino Unido esto se conoce como anclaje rave to rave (y es el método recomendado por el Laboratorio de Salud y Seguridad del gobierno).

Otros métodos de restricción incluyen los cinturones cruzados; cinturones longitudinales y transversales, redes transversales y raíles de restricción de la carga. En la página web de Don-Bur se puede encontrar además la solución “carga-fija”, que es un sistema versátil de rave to rave. Podemos encontrar diferentes diseños de columna de amarre instalados en los vehículos, y estos sistemas son preferibles antes que los ganchos para cuerdas.

“Hay muchas soluciones diferentes para contener y restringir cargas de modo seguro.”

Aplicación

La FTA también ha sido asesorada por Mark Horton, de la agencia VOSA (Vehicle and Operator Services Agency) del Reino Unido sobre las razones que han llevado a esta agencia del gobierno a cambiar su actitud ante la aplicación de las normas.

Para reducir las lesiones y muertes, VOSA hace un gran esfuerzo asegurándose de que las empresas cumplen las normas de seguridad de la carga. Su estrategia ha sido dividir los posibles defectos al asegurar la carga en categorías de gravedad: 1, 2 y 3. El peligro establecido en cada caso depende del tipo de carga, categorizadas A, B o C. Entonces se utiliza una Matriz de Aplicación para decidir si la combinación o defectos y el tipo de carga requieren una acción prohibitiva o sencillamente una nota de advertencia.

Más consejos

La Dirección General para la Energía y el Transporte de la Unión Europea ha desarrollado un guía de buenas prácticas para asegurar la carga, que da detalles de muy diferentes tipos de carga y situaciones. Para el Reino Unido, el código de prácticas de seguridad en la carga del Departamento de Transporte es muy detallado.

Especialistas como Don-Bur son capaces de ofrecer consejo adicional, pero no siempre es posible para los documentos o sus intérpretes dar una garantía precisa de que una solución en concreto se someterá a las normas en una situación particular. Como en tantos casos, lo más seguro es intentar hacer más de lo que la ley especifica.