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¿Cómo está afectando el nearshoring a las operaciones logísticas y de almacenaje?

Los sucesivos cisnes negros acontecidos, desde el terremoto de Fukushima hasta la pandemia de la COVID-19, pasando por la guerra de Ucrania, han puesto en evidencia la vulnerabilidad clave de la globalización: las largas cadenas de suministro. ¿Son las medidas para acortarlas y «llevar la producción de vuelta a casa» una tendencia que adquiere cada vez más fuerza, o solo un tema de discusión? Es la pregunta que formula Ruari McCallion.

Los últimos 30-35 años han estado caracterizados por la globalización: la externalización, el offshoring o la exportación de la producción a países con bajos costes. China ha sido el país más favorecido, pero el proceso se ha percibido generalmente como una buena noticia también en los países occidentales que se desindustrializaban. Sin embargo, los convulsos sucesos* ocurridos en los últimos 14 años han llevado a las empresas a cuestionarse esa estrategia y, según algunas informaciones, a realizar un reshoring, nearshoring o friendshoring de su aprovisionamiento (ver definiciones**).

Las redes de suministro que abarcan todo el mundo son tan sólidas como su eslabón más débil y, cuanto más largas, más eslabones débiles poseen.

«Los fabricantes están teniendo problemas para asegurarse materias primas y, además, están sufriendo un pronunciado aumento en los costes de expedición y una escasez de buques portacontenedores, o portacontenedores bloqueados en puertos muy concurridos. A ello se suman los cierres de fábricas y la escasez de mano de obra», explica Andrew Newton, consultor de Dynamics 365 Business Central Food en Columbus UK, parte de la organización internacional de consultoría Columbus, que opera en Alemania, Escandinavia y Europa oriental, Estados Unidos, Chile e India. No tiene duda de que el cambio ha comenzado. «Desde el comienzo de la pandemia, los trastornos han aumentado en un 14 %, con costes ocultos que, con frecuencia, son difíciles de cuantificar. Los fabricantes están reestructurando sus estrategias, comenzando por el nearshoring de su producción fundamental».

Cuando se habla de convulsión en la gestión de la cadena de suministro, ¿se trata de un cambio fundamental, o simplemente de aplicar tiritas hasta que se restablezca el servicio normal? Andrew Newton señala que las cadenas de suministro regionales o locales pueden ser más caras y añadir otra capa de complejidad, pero, por otro lado, permiten un mejor control del inventario, tiempos de entrega reducidos y, lo más importante, mitigación de riesgos. Una encuesta realizada por Gartner en 2020 descubrió que el 33 % de los responsables de cadenas de suministro planificaban sacar el negocio de China no más tarde del 2023; la pandemia no ha hecho sino aumentar la velocidad de adopción, sostiene Andrew. El análisis de cómo afecta a la logística y a su infraestructura y proveedores la reversión de la estrategia de globalización presenta una imagen desigual.

«Sin duda, el que las empresas trasladen su cadena de suministro más cerca de casa nos ha beneficiado», asegura Reiss Newport, director financiero en Lesters Logistics, que opera una flota mixta que sirve a más de 150 clientes del Reino Unido y Europa. «Tenemos varios ejemplos de contratos con los que nos hemos hecho gracias al nearshoring, y es una estrategia clave de nuestro negocio explorar cómo hacernos con más. Por ejemplo, estamos haciendo algo de trabajo para un cliente situado en el continente pero con perspectivas de expandir su negocio en el Reino Unido. Nos ha escogido como sus socios para almacenaje y logística».

«El nearshoring lleva camino de redibujar el mapa del transporte».

También hay aspectos negativos, sin embargo. La infraestructura existente, que incluye tanto vehículos como almacenes, está orientada a cadenas de suministro largas y grandes cargas. Las empresas que buscaron acercar la producción y el suministro a sus mercados se encontraron con escasez de almacenamiento y conductores durante 2022, lo mismo en Europa que en EE. UU. y el resto del mundo. La pandemia de la COVID no ayudó y, aunque ese fue un problema pasajero, parece que las presiones son estructurales y permanentes, no temporales.

«Las cosas están comenzando a volver a estar bajo control», afirma Reiss Newport. «En mi opinión, el nearshoring, onshoring o reshoring, como quiera que elijamos llamarlo, llevará inevitablemente a almacenes más pequeños, que satisfarán las necesidades de los negocios individuales dentro de un ámbito más local frente a los grandes nodos logísticos que sirven a todo el mundo».

Aunque, en una reciente encuesta, más del 80 % de los negocios con operaciones internacionales aseveró que las afecciones en el transporte les suponían un grave problema, no es solo el efecto directo de las interrupciones en las cadenas de suministro lo que está causando debate. Estos trastornos aumentan los costes.

Andrew Newton explica: «No hace falta remontarnos mucho tiempo atrás para ver cómo situaciones como el bloqueo del canal de Suez pueden llegar a paralizar la cadena de suministro. La relocalización de las cadenas de suministro ayudará a los fabricantes a fortalecer sus propias redes de suministro y a reducir los gastos de transporte asociados a las cadenas más largas». Un aumento en los pequeños almacenes aportará mayor flexibilidad. Las empresas próximas entre sí, dentro del mismo huso horario, serán capaces de resolver los problemas con rapidez, señala, y una diversidad de proveedores locales permitirá mayor agilidad y reducirá la dependencia de un solo proveedor.

«El nearshoring lleva camino de redibujar el mapa del transporte, pero eso no significa que los fabricantes tengan que modificar completamente toda la cadena de suministro. La práctica recomendada es optar por un buen equilibrio entre proveedores locales y extranjeros», concluye.