Cadena de suministro 4.0: el acortamiento de las cadenas de suministro

LA CAMBIANTE FORMA DEL ALMACENAJE Y LA LOGÍSTICA

Los acontecimientos y problemas recientes han instado a reconsiderar la índole y la composición de las cadenas de suministro globales, con un especial hincapié en las vulnerabilidades y la capacidad de adaptación. Ruari McCallion comprueba la solidez de los eslabones.

Un informe publicado en mayo de 2020 por la empresa india Welspun One Logistics Parks indicó que el sector de la logística y el almacenaje de India experimentará un crecimiento del 35 % para final de 2021. Los factores fundamentales que contribuirán a ello son, según Ambika Gupta de AAJ Enterprises en India: el crecimiento del comercio electrónico, el aumento de la inversión en almacenes como bienes inmuebles y el despegue de la producción local y mundial. Estos factores no son exclusivos de India; se están observando también en Europa y Norteamérica.

El comercio electrónico ha recibido un gran estímulo como resultado de los confinamientos impuestos por la COVID y el cierre obligado de los establecimientos físicos. Los clientes se han habituado a comprar en línea, incluso en el sector de la alimentación. La empresa que más rápidamente está creciendo en Holanda es PicNic: un supermercado exclusivamente en línea, que ahora también ofrece sus servicios en Alemania. Ocado, su equivalente británico, anunció un crecimiento del 35 % en sus ventas minoristas de 2020. El comercio electrónico representa ahora el 25 % de todo el gasto en el sector minorista del Reino Unido, casi el triple que en mayo de 2019.

El auge del almacenaje en todo el mundo

El auge en la construcción de almacenes no se circunscribe solamente a India. El operador de parques eólicos Vattenfall ha anunciado sus planes para construir un almacén de 2100 m2 en el puerto danés de Esberjerg. Cerca de Tampa Bay, en Florida, se ha reservado un área de 26 hectáreas para construir almacenes. El fabricante de bicicletas CUBE está construyendo un almacén de 6400 m2 cerca de su planta en Waldershof (Alemania). DHL Supply Chain ha comenzado las obras de un nuevo centro de distribución en Thames Gateway (Inglaterra), que se suma a otro en East Midlands. El coste combinado de ambos proyectos asciende a 406 millones de euros. La Warehousing Association del Reino Unido informa de que el espacio de almacenaje se ha ampliado en un 32 % desde los 40 millones de metros cuadrados de 2015. Los comercios en línea han aumentado su espacio de almacenaje en un 614 % a lo largo de ese periodo; la otra cara de la moneda es la cantidad de espacio sobrante en el comercio físico.

El profesor Richard Wilding OBE, jefe de estrategia de cadena de suministro en la Universidad de Cranfield (Reino Unido), ha constatado que la COVID-19 ha acelerado los avances que ya estaban en marcha.

«Una de las cosas que estamos analizando es lo que denominamos Cadena de Suministro 4.0, que consta de varias tecnologías como, por ejemplo, automatización, computación en la nube, Internet de las Cosas y sistemas autónomos; una plétora de distintos elementos alineados para un mismo fin», afirma.

Un cambio fundamental se ha producido en el aumento de la capacidad de abastecimiento más allá del coste para adaptarse a los imprevistos, lo que supone un cambio en la tendencia registrada en las dos o tres décadas anteriores. Para adaptarse a los imprevistos, a pesar del mayor coste de la mano de obra, las organizaciones están semilocalizando o incluso relocalizando su actividad.

La automatización de la cadena de suministro

«Tareas como la fabricación aditiva o la impresión 3D, así como el mayor grado de automatización, requieren menos personas», prosigue. «Las instalaciones altamente automatizadas implican que los costes de mano de obra se tornan, proporcionalmente, mucho más pequeños».

La tendencia a la semilocalización o nearshoring no solo se debe a los límites físicos de las cadenas de suministro. Tras el desabastecimiento de equipos de protección individual sufrido en todo el mundo, donde se reveló que muchas empresas que supuestamente contaban con varios proveedores terminaban dependiendo del mismo fabricante en China, surgió el concepto de multilocalización. El aprovisionamiento a partir de distintas fuentes reales, que considera distintos continentes y zonas, y la necesidad de cadenas de suministro, que sean auténticamente visibles y no extremadamente reactivas, está dando lugar a la aparición de torres de control.

«Estos instrumentos proporcionan una monitorización continua de la cadena de suministro ampliada y permiten actuar y responder conforme se producen los acontecimientos», explica el profesor Wilding. «El énfasis se pone en el control, no solo en la planificación». Las torres de control no son necesariamente físicas, como los faros. Son centros técnicos que revisan continuamente las métricas clave y remiten los datos esenciales a las organizaciones para que puedan gestionar mejor, en tiempo real.

El cross-docking: ¿una solución?

El desafío se centra en preservar la eficiencia y mantener los residuos fuera del sistema. Si los envíos han de tener un menor protagonismo en la cadena de suministro, el sector de la manipulación de materiales y la logística debe tornarse más eficiente.

El concepto de cross-docking consiste en centros logísticos a los que llegan grandes cantidades de material al por mayor para separarse y transportarse muy cerca del usuario.

Aunque el concepto es muy eficiente, minoristas y fabricantes se enfrentan a algunas dificultades para aprovechar la idea al máximo y evitar la trampa de crear cadenas de suministro «embarazadas de inventario». Existen dos desafíos principales: para que esta idea funcione, se requiere un alto nivel de inventario de hasta el 96 %; la realidad se aproxima más a un incómodo 85 %. El otro obstáculo es la mano de obra; en particular, la disponibilidad de conductores

Esta disponibilidad, apunta Richard Wilding, se ve afectada por los retrasos al cruzar las aduanas y otras afecciones específicamente por el Brexit y la COVID-19. Unos trayectos más cortos pero más numerosos obligan a contar con más conductores; en el momento actual, sin embargo, muchos de ellos están a punto de jubilarse. La consecuencia inevitable es más contratación, con los costes mayores que implica, por ejemplo, asegurar a una persona de 25 años en comparación con una de 50.

«Al enfrentarse a estos problemas, debe empezar a pensar en elementos tales de la Cadena de Suministro 4.0 como, por ejemplo, los vehículos autónomos, el platooning en carretera y otras modalidades de automatización» prosigue el profesor Wilding.

Existe escasez de competencias en materia de cadena de suministro, y ello está creando problemas de capacidad en toda Europa ante las cuales no existe un remedio rápido.