LA AUTOMATIZACIÓN DEL ALMACÉN

Los almacenes han sido testigo de una explosión en la presencia de vehículos de guiado automático (AGV)

La automatización está ya casi tan presente en el almacén como ya lo estaba en el sector de la fabricación y el procesado. Un aspecto cada vez más importante de la manipulación de materiales es ir mas allá de las cintas transportadoras y entrar en el terreno de los vehículos automatizados. Ruari McCallion investiga los últimos avances y habla con Petri Petäys de Rocla Oy.

Con la marcha constante de la automatización, es de prever que las soluciones futuras vayan más allá de las aplicaciones robóticas estáticas, programadas y repetitivas que ya conocemos. Aunque los sistemas de cintas transportadoras son en la actualidad muy sofisticados (valga como muestra la asistencia de equipajes de los aeropuertos), la gestión de almacenes exige soluciones automatizadas que sean móviles y se puedan reprogramar “sobre la marcha”; deben poder ejecutar diversas tareas a horas distintas sin tener que detenerse y recoger nuevos datos. Lo ideal sería que fueran capaces de cambiar mientras están en marcha. Los vehículos aéreos no tripulados (UAV) y los vehículos sin conductor son dos ejemplos de las muchas posibilidades que existen.

Todo esto es algo cotidiano para Rocla Oy, cuya maquinaria y equipos llevan a cabo toda una serie de tareas de manipulación de materiales y llevan haciéndolo muchos años ya. Esta empresa finlandesa entró en el campo de la automatización de almacenes ya en la década de 1980 y lleva ofreciendo vehículos de guiado automático desde 1983.

«Se habla de “vehículos de guiado automático”», dice Petri Petäys, Director de ventas de Rocla Oy, pero subraya que los vehículos no son autónomos, es decir, ellos no toman las decisiones. «La mayoría de AGV pueden guiarse por láser, mediante hilo conductor instalado bajo el suelo, o por mediciones de su entorno». Las pistas de los vehículos contienen ciertos puntos virtuales a lo largo de la ruta, comparables a los mojones de las carreteras. Cuando el vehículo llega a un punto concreto pide permiso al sistema de supervisión para continuar: seguir recto, girar a la izquierda, girar a la derecha, parar, dar la vuelta, etc. Es posible que llegue un momento en el que la maquinaria del almacén sera capaz de funcionar sin puntos de referencia embebidos, al igual que los AGV “autónomos”, pero las soluciones fiables de ámbito industrial aún están por demostrar. Hoy día, el papel de los AGV está muy claro: llevan a cabo tareas que son repetitivas, quizás peligrosas, o difíciles; por ejemplo, operaciones en pasillos muy estrechos o restringidos.

Hoy día, el papel de los AGV está muy claro: llevan a cabo tareas que son repetitivas, quizás peligrosas, o difíciles, en pasillos muy estrechos y espacios restringidos.

«Los AGV se utilizan en WIP (trabajo en curso), para transportar artículos entre dos puntos de fabricación; en el transporte tradicional de punto a punto; o en almacenes con distintos sistemas de estantes», explicó Petäys. Se aseguró de subrayar que los sistemas AGV no suelen ser soluciones “independientes”.

«Están alineados, y pueden estar totalmente integrados, con la gestión del almacén y en los sistemas ERP o MRP de la empresa», añadió. No se trata solo del transporte de mercancías, sino del transporte de mercancías y la información asociada. Pero la integración no tiene por qué ser total; es posible que un sistema de transporte WIP no necesite integración a gran escala; los estantes pueden funcionar con una solución intermedia y utilizar la información para lograr una mayor densidad en el almacén. Entonces, ¿sería acertado decir que la inversión en un sistema AGV se amortiza mejor con almacenes u operaciones de logística más grandes y complejos?

«Los almacenes que tengan entre 30 000 y 50 000 palets pueden beneficiarse del uso de AGV», dice Petäys. «El coste asociado depende de las tareas que se automaticen, así como de la escala. Las operaciones con dos turnos amortizarán la inversión probablemente en un plazo de entre 18 y 24 meses, y las de tres turnos, entre 12 y 18 meses». La rentabilidad en sí dependerá mucho de las aplicaciones para las que se utilice el sistema, pero no hay duda de que los AGV parten con ventaja.

«La capacidad punta de una carretilla conducida por un operario es probablemente más alta, pero el conductor solo trabaja seis horas y media de cada ocho; un AGV trabaja ocho horas por turno», dijo. Y, al igual que otras máquinas, los AGV no se van de vacaciones ni se ponen enfermos. También al igual que otras máquinas, la preparación resulta imprescindible.

«Nuestro principal cometido es entender los procesos de nuestros clientes», añadió. «A veces los clientes creen que lo que compran es un producto, pero en lo que deben concentrarse es en el proceso». Rocla Oy empieza mirando el número de transportes por hora, los requisitos de expedición y la jornada laboral: 18 horas al día, cinco días por semana, 24 horas al día, o lo que corresponda. Por supuesto, estarán interesados en el posible ahorro, cómo se conseguirá este ahorro y el impacto humano en su sentido más amplio.

«Siempre se ahorrará en mano de obra, y esto es algo que debe resaltarse. Y luego está la cuestión de la seguridad: los equipos AGV son mucho más seguros y pueden utilizarse en las mismas zonas en las que están las personas», asegura Petäys. «Puesto que tanto el equipo como el sistema están integrados en la solución ERP/MRP de la empresa, la trazabilidad del movimiento de mercancías es muy buena». El equipo AGV cuenta con sensores láser de proximidad o similares, y las máquinas emiten alarmas o se detienen completamente, si es necesario, lo que hace más segura su presencia entre seres humanos, con sus movimientos y acciones a veces impredecibles, así como en entornos estáticos. También tienen sensores de sobrecarga, que no pueden anularse; la máquina sencillamente se detiene si está sobrecargada.

Un AGV trabaja ocho horas por turno y, al igual que otras máquinas, los AGV no se van de vacaciones ni se ponen enfermos.

«Lo que hacemos a veces con una nueva planta es empezar con un solo vehículo piloto en un entorno operacional pequeño o mediano», dijo Petäys. Puesto que cada unidad es individual, la escalabilidad es claramente muy flexible; pueden ir añadiéndose máquinas de una en una, o toda una flota de golpe. Como ya hemos apuntado, integrar los AGV con el sistema de gestión es la mejor manera de sacarles partido, por lo que, a largo plazo, las unidades individuales no ofrecen la amortización más ventajosa.

«En el otro extremo, se pueden encontrar sistemas AGV con cientos de máquinas en la industria de la automoción, y algunos sectores que trabajan con productos de alto valor, como el farmacéutico, están haciendo fuertes inversiones en estas soluciones también», dijo. «Lo cierto es no hay límite superior». Conforme se va despertando el interés de los mercados emergentes –y sobre todo China–, parece que se está reduciendo la dependencia de los sueldos bajos. Buenas noticias para los mercados occidentales, donde la mano de obra es más cara, pero también apunta a que las compañías de las economías avanzadas también deberían prestar atención.

Para finalizar, Petäys aseguró: «Sin embargo, no es solo una cuestión del coste de la mano de obra. Con los vehículos de guiado automático se puede controlar el WIP muy de cerca, obtener mejor información y conseguir un uso más efectivo de toda la maquinaria. La clave es tener la mercancía lista, en el lugar y en el momento oportunos, y el AGV hará exactamente lo que exige el pedido».